北京帶路,臺北豈能斷路

北京帶路,臺北豈能斷路

此次帶路論壇不僅美、日、加拿大、歐盟等主要發展國家參與,除印度之外的金磚四國、中亞、中歐、中東、非州、南亞等發展中國家代表也都與會,實際上是一場推動全球經濟再增長點的大對話。因爲西方發展國家陷入金融虛擬經濟的泥沼中,甚至因人口老化和消費疲弱,導致全球經濟增長遲滯,又醞釀着新的全球金融泡沫。廣大歐亞大陸基層建設滯後發展,但人口和天然資源仍具開發潛力,或許正是解救全球經濟危機的新成長帶。

這正是中國對外倡議一帶一路的主要訴求。從大陸國家主席習近平在論壇中宣示中國將向絲路基金增資1000億元人民幣,未來3年將向參與帶路建設的發展中國家和國際組織提供各項援助;開展科技人文交流等4項行動計劃,成立財經發展研究等4中心等,顯見北京對一帶一路不僅止於倡議,而是真正要帶路。

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大陸積極推動一帶一路建設,除了有利爲自身過剩的資金和成熟的基建工程尋找出路外,中國石油進口過半來自海灣地區,大西部開發計劃的成敗也和「一帶」密切相關;而接連印度洋進太平洋的洋際通道,對大陸更具有重要的安全和經濟戰略地位,但也因克拉運河、瓜達港等工程,引來其他國家的猜疑,比如印度就選擇不參加這次峰會。同時,帶路也面臨地區政局不穩、甚至恐怖組織威脅,但如果改善經濟是反恐最有效的處方,則帶路又是能接合全球反恐的新途徑。

儘管美、日、中在東海、南海問題針鋒相對,但美、日都選擇參與此次論壇,並且可能加入亞投行。美、中日前剛揭露「百日計劃」已經取得10項成果,轉而支持「一帶一路」,因爲帶路可能帶動歐亞版塊經濟圈的崛起,各國當然都不想缺席。

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爲連接新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋,大陸中鐵已鋪和計劃的中歐班列運行線達51條,大陸開行城市達到28個,到達歐洲11個國家、29個城市,對經濟帶鋪設了最重要的動脈。中歐班列已形成西、中、東3條中歐鐵路運輸通道,開行數量快速增長、運營成本也持續遞減。

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即使被認爲最封閉的北韓都參加了帶路論壇,臺灣獨成了落單的門外漢。執政當局應即反思,北京帶路行動計劃已將中國推向國際的新高點,臺灣如果選擇在此刻和北京攤牌,恐怕不是理智的決策。更重要的是,面對全球跨經濟圈新的合作風潮,臺灣自身的利基和機會何在?兩岸關係尤其不應淪爲對形式主權的情緒性對抗,否則將喪失創造合作雙贏的可能空間。(作者爲臺灣大陸地區高校學生協會理事長)

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